Fahrzeugtest des „Proace Max“ von Toyota 

Den Transporter „Proace Max“ von Toyota gibt es in zahlreichen Karosserievarianten, entweder als Kasten-  oder Pritschenwagen, mit Doppel- und Einzelkabine, als Kipper oder als Plattform-Fahrgestell. Als Pritschenwagen ist der Transporter in zwei Fahrzeuglängen bestellbar. Sowohl die Kasten- als auch die Pritschenwagenvarianten gibt es wahlweise mit einer Einzel- oder Doppelkabine: Durch eine zweite Reihe mit vier Sitzplätzen erhöht sich die Kapazität des Transporters mit der Doppelkabine auf insgesamt sieben Sitze. Im September 2024 wurden die ersten „Proace Max“-Kastenwagen ausgeliefert.

Wir haben den „Proace Max“ von Toyota in zwei Varianten getestet: der linke Transporter ist ein Stromer, der rechte ein dieselbetriebenes Fahrzeug
Foto: Jens Kathmann

Als Kastenwagen gibt es den „Proace Max“ in sechs verschiedenen Konfigurationen. Kunden haben die Wahl zwischen zwei Radständen (3450 und 4035 mm), drei Längen (5413, 5998 und 6363 mm) und drei Höhen (2254, 2524 und 2764 mm). Das Laderaumvolumen beträgt dabei (je nach Modell) 10 bis 17 m³, ­damit ist genügend Platz für bis zu fünf Europaletten vorhanden.

Das zulässige Gesamtgewicht des Transporters beträgt, je nach ­Fahrzeugkonfiguration, zwischen 3300 und 3500 kg für die Dieselmodelle und zwischen 3500 und 4250 kg für die batterieelektrischen Varianten. Die Elektro-Variante des „Proace Max“ verfügt über eine Nutzlast von bis zu 1,5 t und eine Anhängelast von 2400 kg. Mit Dieselantrieb beträgt die maximale Nutzlast ebenfalls bis zu 1,5 t und die Anhängelast bis zu 3000 kg­, abhängig von der gewählten Variante.

Als Testwagen standen uns zwei Fahrzeuge zur Verfügung: zum einen der „Proace Max“ in batterie­elektrischer Ausführung in Anthrazit in der Variante „L4H3“ und zum anderen der „Proace Max“ in der Variante „L3H2“ in Weiß mit 180-PS-Dieselmotor, beide waren in der Variante „Comfort“  mit einem digitalen Rückspiegel und einer Heckkamera ausgestattet. Die Hecktüren beider Transporter öffnen sich durch das Lösen der Arretierung um bis zu 270°.

Die Griffe im Laderaum des dieselbetriebenen, weißen Transportermodells erleichtern das Ein- und ­Aussteigen
Foto: Jens Kathmann

Im kleineren, weißen Transporter mit Dieselmotor war an beiden Laderaumtüren jeweils innen seitlich ein Griff befestigt. Diese Griffe waren sehr hilfreich beim Ein- und Aussteigen, denn die Laderaumkante liegt, je nach Ausstattung und Beladung des Transporters, zwischen 54 und 60 cm hoch und hat keine Trittstufe. Die Griffe sind serienmäßig am Fahrzeug montiert, wirken stabil und haben einen haptisch angenehmen, robust wirkenden Kunststoffüberzug.

Das zweite Testfahrzeug, der „Proace Max“ in der Variante „L3H2“, verfügte über einen 180 PS starken Dieselmotor und ein Automatikgetriebe, das ermöglichte eine kräftige Beschleunigung
Foto: Jens Kathmann

Das Fahrerlebnis mit der Diesel- und Elektro-Variante des „Proace Max“ war ­sehr unterschiedlich. Der dieselbetriebene Transporter verfügte über 180 PS und ein Automatikgetriebe, das sorgte für eine kräftige Beschleunigung beim Fahren. Der Diesel-„Max“ verhielt sich beim Fahren angenehm leise, ließ sich gut und leicht lenken sowie durch Kurven sicher steuern. Zahlreiche Assistenzsysteme stehen für den Transporter zur Verfügung, viele waren serienmäßig installiert. Der Spurhalteassistent beispielsweise war gut zu ­spüren und durch das Betätigen des Blinkers einfach zu überwinden, etwa beim Spurwechsel.

Der Elektro-Transporter „Proace Max Electric“ verfügte im Fahrzeugtest über viel Kraft beim Start und hatte gute Reserven für Zwischensprints, etwa zum Überholen
Foto: Jens Kathmann

Die 110-kWh-Batterie des „Proace Max Electric“ liefert ein Drehmoment von 410 Nm. Der Elektromotor des Fahrzeugs verfügt laut Hersteller über eine Leistung von 199 kW (270 PS). Dadurch hatte der Elektro-Transporter im Test nicht nur viel Kraft beim Start, sondern auch gute Reserven für Zwischensprints, etwa beim Überholen. Bei 130 km/h war unser Testfahrzeug allerdings abgeregelt. Bis zu 420 km soll die Reichweite des „Proace Max Electric“ laut Hersteller betragen, die verbindlichen WLTP-Werte für das Fahrzeug liegen aber noch nicht vor. Die Batterie des Transporters kann mit bis zu 150 kW per DC aufgeladen werden.Um auch beim Bremsen sparen zu können, gibt es vier verschiedene Rekuperations-Stufen zu den drei Fahrmodi „Eco“, „Normal“ und „Power“. Bei der Rekuperation wird über das Bremssystem Energie zurückgewonnen, etwa wenn bergab gefahren wird. Der so gewonnene Strom fließt in die Batterie zurück. Außerdem war der „Proace Max Electric“ durch den Elek-troantrieb leiser als der dieselbetriebene Transporter.

Bis zu 15 Jahre Garantie sind möglich

Toyota bietet nach Ablauf der dreijährigen Herstellergarantie für den „Proace Max“ eine Anschlussgarantie von zwölf Monaten pro 15 000 km nach jedem Servicetermin an, das gilt für ein Fahrzeugalter von bis zu 15 Jahren (ab Erstzulassung) oder eine Laufleistung von 250 000 km – je nachdem, was zuerst eintritt. Diese Garantie wird gewährt, wenn die vorge­sehenen Services regelmäßig und ohne Unterbrechung bei Toyota-Vertragspartnern durchgeführt werden, wie der Hersteller auf seiner Website mitteilt.

Den „Proace Max“ als Pritschenwagen gibt es wahlweise mit einer Einzelkabine (siehe Foto) und mit Doppelkabine
Foto: Jens Kathmann

Der „Proace-Max“- Kastenwagen mit Elektroantrieb wird im Stellantis-Werk in Gliwice (Polen) gebaut, die Dieselversionen und die anderen elektrischen ­Varianten des Transporters werden in Atessa (Italien) produziert. Obwohl im Stellantis-Sortiment für die mittleren und großen Transporter auch Wasserstoffvarianten zur Verfügung stehen, verzichtet Toyota vorerst darauf, diese Antriebsform mit schnellen Ladezeiten für den „Proace Max“ anzubieten. Ein Statement dazu gab es vom Hersteller weder bei der Fahrzeugvorstellung zum Praxistest noch auf der Messe IAA Transportation in Hannover im September 2024.

Autor

Dipl.-Betriebswirt (FH) Jens Kathmann ist freier Journalist, lebt in Karlsruhe und führt regelmäßig Fahrzeugtests für die Redaktionen dach+holzbau und bauhandwerk durch.